讓我暫且撇除有機會發生意外這個可能性，跟大家探討一下繼續嘗試在航班運作上的可能後果。
空中盤旋 有個限度
飛機飛行需要燃油，即使早知天氣不似預期而多帶燃油，燃油數量始終有限，因此飛機不可能不斷嘗試嘗試再嘗試，又或者在空中盤旋數小時，等待天氣好轉才降落。成功降落固然好，但如果嘗試降落失敗，機師們便要決定是否再作嘗試還是應該轉飛，繼而再決定在甚麼時候轉飛，以及轉飛到甚麼機場去。
另覓降落點 可能遠至菲律賓
正常情況下，不能降落在香港的飛機會轉飛到澳門或深圳，但若然颱風襲港，類似的天氣情況將會影響珠江三角洲的所有機場，所以飛機要轉飛到較遠的地方，例如台灣、菲律賓、越南甚至泰國。可以轉飛的地方亦受到當地機場設施影響。當因為天氣惡劣，很多航班都可能轉飛的時候，可供轉飛的機場亦有可能爆滿，而不再接受其他需要轉飛的飛機。
迫降非常用航點 實質支援全看運氣
因為這些原因，飛機最後轉飛去的機場未必是航空公司正常運作會用的機場，而當地亦未必有足夠的地勤人員給予支援。因此在飛機安全降落後，乘客很大機會要留在機上一段時間，才會得到航空公司安排的支援。機組人員亦有機會需要等待航空公司的指示，去決定下一步的行動。
好運的，機師們可以立刻替飛機入油，然後起飛回港再作嘗試。
不好運的，機組人員因為會超越法定工作時數的限制，而導致飛機及乘客滯留在當地，直至機組人員得到足夠休息，又或者航空公司可以安排替換的機組人員到達當地去「拯救」滯留的乘客為止。
強行返港 往往變成「滯留異地」
一班航班是這樣，很多航班也可以是這樣。你幻想這個「滯留當地」的情況散布在東南亞，「拯救行動」背後是多麼的困難？本來應該回到香港的飛機各散東西，就不能運作之後從香港出發的航班，對航空公司營運的影響，就好像雪球一樣，愈滾愈大。
因此，在極惡劣天氣發生之前，大部分航空公司都會選擇取消航班：香港颱風如是，歐美暴雪如是。航班公司最多停止運作一日，而所有飛機及機組人員都在已知的地方，隨時準備在天氣好轉後立即開始疏導乘客。
吸收空難教訓 取消往返是上策
十八年前（1999年）的8月22日，香港恰好也曾受到颱風森姆吹襲，當時中華航空一架 MD-11 客機在於八號風球下嘗試降落，結果卻著陸失敗，客機「反肚」爆炸起火，釀成3死200多人傷，成為當時啟用一年多的赤鱲角新機場首宗空難。最終調查報告指出，兩名機師正是因為未能夠在飛機著陸之前控制飛機下降的速度而釀成空難，而其中一個原因就正正是因為風切變。
作為乘客，你說預早取消航班較好，還是繼續嘗試較好？
再說一個比較近距離的故事，也許大家還記得，去年台北打風，長榮航空是唯一一間繼續嘗試降落台北機場的航空公司，而當時最終只有大概 25% 的航班能夠成功降落，其餘的航班都要轉飛到其他地方。你猜猜這次香港遇上「天鴿」，誰是第一間宣布會取消來往香港航班的航空公司？長榮航空是也。
影片重溫
YouTube記錄1999年華航飛機降落及著火的情景（19秒）
